根据船舶经纪商BRS Shipbrokers最新年度报告，中远海运凭借逾百艘的新造船订单登顶全球船东之巅，而中国船舶集团则以近9000万载重吨的新造船订单量傲视全球造船业，两大中国航运与造船巨头携手主导2024年全球新造船市场。

　　具体来看，2024年全球新造船市场呈现出强劲增长态势，领先的航运公司纷纷加大投资，推动船队扩张和现代化。按船舶数量计算，中远海运以102艘新船订单位居榜首，总载重吨达1200万吨。地中海航运（MSC）以74艘新船、1300万吨载重吨位列第二，单船平均载重吨更大。东太平洋航运（Eastern Pacific Shipping） 订购71艘，总载重吨770万吨，排名第三。

　　排名第四的Cido Shipping HK 订购44艘，载重吨280万吨，以中型船型为主。招商局集团（China Merchants Group） 以38艘、800万吨载重吨位列第五。万海航运（Wan Hai Lines） 订购36艘，载重吨440万吨，位列第六。作为全球最大集装箱船租赁公司之一的Seaspan 以32艘、470万吨载重吨排名第七，Dynacom订购32艘，总载重吨360万吨，排名第八。中东土豪卡塔尔能源LNG订购30艘，总载重吨330万吨，位列第九。long8唯一官方网站Union Maritime LTD-GBR 以28艘、230万吨载重吨排名第十。

　　BRS Shipbrokers在报告中指出：“2024年，中远海运与MSC在新造船市场的激进行动以及二手船购入方面都成为行业焦点。”

　　从细分市场来看，中远海运的投资布局广泛，涵盖散货船、油轮、集装箱船及气体运输船等多个板块，体现出其多元化的发展战略。而MSC则继续稳居集装箱船市场的最大买家，订单规模遥遥领先。

　　近期，业内消息人士透露，中远海运的下一个造船重点将是干散货市场，目前正与国内船厂洽谈新一轮多用途船（MPP）订单。BRS Shipbrokers认为，中远海运的新造船策略展现了中国船舶工业的一大优势强大的本土船东支撑，这种需求直接推动了国内造船企业的订单增长。

　　与此同时，MSC在2025年伊始继续保持强劲势头，在舟山长宏国际船厂签订了四艘21,700 TEU LNG双燃料集装箱船订单，并附带两批共四艘的增购选项。根据Alphaliner的数据，目前MSC手持订单量高达132艘，总计200万TEU，其扩张步伐依然稳健。

　　在船企新造船订单方面，中国船舶集团以877艘、8910万吨载重吨的绝对优势稳居全球第一。

　　韩国现代集团（Hyundai） 以463艘、3710万吨载重吨排名第二。扬子江船业集团以247艘、2340万吨位列第三。日本今治造船与JMU组成的日本造船（Nihon Group） 以226艘、2350万吨排名第四。此外，招商局重工（CMHI） 和 中远海运重工（CSHI） 分别以215艘、550万吨和207艘、2300万吨跻身前六。

　　NTS Group（176艘、2460万吨）、恒力重工（154艘、1990万吨）、江苏韩通集团（141艘、1580万吨）、常石造船（135艘、1020万吨）及三星重工（123艘、1360万吨）分列七至十位。

　　整体来看，中国船企在全球市场占据绝对主导地位，韩国船企则在高端船型市场保持竞争力，日本船企继续维持一定市场份额，全球造船市场格局正在进一步巩固。

　　BRS Shipbrokers将2024年称为全球新造船市场的“爆发之年”，仅次于2007年的历史高点。造船热潮导致订单排期大幅延后，部分船型的交付时间已经排到了2028年及以后。

　　然而，分析人士认为，2025年的新造船市场可能难以延续2024年的高景气度，尽管全球航运业仍面临环保法规收紧所带来的运力更新需求。影响市场的主要因素包括：

　　部分航运市场运费疲软，LNG运输船板块尤为明显，需求放缓或影响船东投资决策。

　　美国政府最新出台的进口关税政策可能会抑制全球贸易增长，并对航运市场产生连锁反应。分析师警告称，全球针锋相对的贸易战即将到来，有可能影响国际贸易，进而影响航运业。

　　美国拟对中国船东持有或中国船厂建造的船舶征收港口费用，尽管该政策尚未最终敲定，但初步评估显示，此举可能对新船投资意愿产生负面影响。

　　在这些不确定因素的影响下，BRS Shipbrokers预计2025年全球新造船订单量将降至1亿载重吨，远低于2024年的1.931亿载重吨，降幅显著。

　　此外，分析师指出，随着造船市场的过热投资逐渐降温，新造船价格预计在2025年下跌10%以上，具体跌幅将取决于船型和尺寸。然而，由于当前订单积压较多，造船价格仍可能受到一定支撑，短期内不会出现断崖式下跌。

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